Sarıyer Manşet Gazetesi: Martılar petrole bulanmasın! Martılar petrole bulanmasın! ================================================================================ cemalbeskardes on 16 July, 2010 08:18:00 Meksika Körfezi'nde adeta 'dünyaya kara çalan' petrol sızıntısından ve oluşan büyük çevre felaketinden sonra küresel petrol ticaretinin yaklaşık yüzde 17'sine geçit olanTürk Boğazları, özellikle Boğaziçi’nde ve Sarıyer’de yaşayanlar için alarm vermeye başladı. Meksika Körfezi’nde yaşanan gelişmeler, (Meksika Körfezi, Boğaz’a göre açık denizlere, büyük bir okyanusa açılan bir körfezdir ve kapalı bir deniz niteliği taşımaz!) kentli yurttaşlarımızı Boğaz’dan geçen petrol ve tehlikeli maddeler konusunda bundan sonra çok daha duyarlı olmaya davet ediyor. Burada yaşananlar konuyla ilgili bütün taraflar için ciddi bir ders teşkil ediyor. Meksika Körfezi’ndeki petrol kirlenmesini dikkate alırsanız, İstanbul Boğazı'ndaki kirlenmenin boyutlarının oradan çok daha büyük olabileceğini gözünüzün önüne getirirsiniz. Neticede orası okyanusa açılan bir körfez, ama İstanbul iki yakası ile büyük bir nüfusu, tarihi eserleri ve tabiat varlıklarını barındıran, dünyada eşi benzeri olmayan tarih ve doğa mirasına sahip olan bir metropol. Bu nedenle, İstanbul Boğazı’nın taşıdığı risklerin üzerinde özel bir önemle durulması gerekiyor. İstanbul Boğazı'nda iki tabaka halinde iki yönlü bir akıntı ve ters akıntılar olduğundan, deniz ulaşımındaki riskler artıyor. Boğaz'da şu ana kadar 12 tane büyük kaza meydana geldi. Bu kazalar büyük çevre kirliliğine ve ekonomik kayıplara neden oldu. 1999 yılında Boğaz’da meydana gelen kazada 20 bin ton petrol denize yayılmış, 50 bin ton petrol yanarak havayı kirletmişti.1982'de denize 66 bin 400 ton petrol yayılmıştı.1994'teki kazada da 10 bin ton petrol denize dökülmüştü. Gemiler başka denizlerden bastıkları suları sürekli Karadeniz'e boşalttıklarından Karadeniz'in ekolojisi değişmekte, deniz ve çevre kirliliğinin boyutları her gemi geçişinde giderek artmaktadır. İstanbul ve Çanakkale Boğazları’ndan yılda ortalama 50-55 bin gemi geçmekte olup bu gemilerin 10 bininin tanker olduğu anlaşılıyor. Boğazlardan yılda yaklaşık 150 milyon ton yük taşındığı, bu yükün de yaklaşık 100 milyon tonunun ham petrol olduğu hesaplanıyor. Fiziki ve coğrafi yapısı dikkate alındığında, İstanbul Boğazı dünyanın en zor su yollarından biridir. Boğaz'da, 15 mil boyunca 90 derece eğimleri olan 8 adet kritik nokta bulunduğunu biliyoruz. Bu bakımdan İstanbul Boğazı'ndaki deniz kazası riskinin dünyanın hiçbir yerinde görülmediği kadar yüksek olduğunda tüm denizcilik otoriteleri birleşiyorlar. 30 Haziran’da Enerji, Ulaştırma ve Çevre bakanları Ankara'da bir araya gelerek alınabilecek önlemleri görüştü. Bu toplantının ardından, bakanlar 1 Temmuz 2010 gününde, uluslararası petrol şirketlerinin temsilcilerine İstanbul'da randevu verdi. Bu görüşmede petrol şirketlerinden Boğaz'ın daha güvenli hale getirilmesi için destek istendi. Ancak, AKP Hükümeti’nin tüm taleplerine ve önerilerine karşın, toplantıya katılan 18 adet uluslararası enerji şirketinden bu hassas konuya olumlu sinyaller gelmedi. Toplantı öncesinde gündeme gelen tedbirler arasında petrolün boru hatlarına yönlendirilmesi, tanker geçiş kurallarının sıkılaştırılması yer almıştı. Boğazlar konusunda uzmanların gündeme getirdiği bir 'önlem' daha var. Bu da Boğaz'ın, 'Özel Duyarlı Deniz Alanı' (ÖDDA) ilan edilmesi. ÖDDA, Birleşmiş Milletler'in denizcilik alanındaki uzman kuruluşu Uluslararası Denizcilik Örgütü (IMO) tarafından yürütülen koruma programlarından birinin adı. ÖDDA, 1978'de Tanker Güvenliği ve Deniz Kirliliğinin Önlenmesi konusundaki uluslararası konferansta kabul edilen bir karar neticesinde gündeme geldi. 1991'de yapılan IMO 17. Genel Kurulu'nda ÖDDA ile ilgili kurullar belirlenmişti. Özel duyarlı deniz alanları ile ilgili otorite IMO. Bir deniz sahasının Özel Duyarlı Deniz Alanı ilan edilebilmesi için; IMO üyesi olan devletlerden birisinin veya birkaçının başvuru yapması gerekiyor. ÖDDA adayı olacak bölgede şu şartlar aranıyor: "Uluslararası gemicilik faaliyetlerinden dolayı oluşan bir kazanın ve hasarın var olması, deniz kirliliği gibi olayların daha önceden meydana gelmiş olması, muhtemel kaza senaryolarının ve tahminlerin var olması, diğer çevresel kaynaklardan meydana gelen baskının var olması." Dünyada ÖDDA ilan edilen ilk yer, Avustralya ile Papua Yeni Gine arasındaki Torres Boğazı. Avustralya hükümeti 1990'da IMO'ya başvurarak bölgenin ÖDDA ilan edilmesini sağladı. ÖDDA ilan edilen yerlerde; zorunlu kılavuzluk ve raporlama şartları getiriliyor. Türkiye'nin boğazlarda Montrö'ye aykırı olduğu için hâlâ zorunlu kılavuzluğa geçememiş olduğu düşünüldüğünde bunun önemi daha iyi ortaya çıkıyor. Uluslararası Kılavuz Kaptanlar Birliği Başkan Yardımcısı Kaptan Cahit İstikbal'e göre bu şartların hepsi İstanbul Boğazı'nda fazlasıyla mevcut. İstikbal, "Türk boğazları yılda ortalama 50-55 bin gemi geçişi ile; meydana gelen büyük ölçekteki kazalar ve kaza potansiyeli ile de Özel Duyarlı Deniz Alanı olmayı hak etmektedir." diyor. İstikbal'in Boğazlarda geçiş güvenliğinin daha da üst seviyeye çıkarılması için başka önerileri de var. Buna göre, Boğaz’daki gemi kazaları daha çok teknik arıza ve yükleme hataları yüzünden meydana geliyor. Bu sebeple çıkış ülkesindeki denetimlerin iyi yapılması sağlanmalı. Ayrıca Boğazlar’dan geçecek gemilerin özellikleri belirlenmeli. Tıpkı Panama ve Süveyş kanallarından geçen gemilerde olduğu gibi. Geçişin güvenli olabilmesi için başlıca 2 noktaya dikkat edilmesi zorunludur: (1) Tüm gemi geçişlerinin kaza yapmaması, denizi kirletmemesi, (2) petrol dolu tankerlerin olası bir kazada çevreye zarar vermemesi. Bu iki konuda değişik girişimler yapıldı, yapılıyor. Türkiye, Montrö Sözleşmesi nedeniyle zorunlu sınırlamalar getiremiyor. Örneğin, şimdilerde Batı dünyasında ülkeler “çift cidarlı” olmayan tankerleri kara sularına sokmuyor. Çift cidarlı tankerlerde petrol taşınan bölüm ile geminin dış yüzü arasında ikili bir boşluk var. Bu boşluklar su ile dolduruluyor. Gemi kaza yaptığında veya battığında petrol denize yayılmıyor. Boğaz’dan geçen tankerlerin önemli bölümü tek cidarlı, yaşlı gemiler. Fakat biz Montrö Anlaşmasındaki kısıtlamalar nedeniyle bunları yasaklama şansını kaybetmiş durumdayız. Şimdilerde Hükümet’in üzerinde en fazla durduğu konu, Rusları ve petrol şirketlerini gönüllü olarak Samsun-Ceyhan Boru hattını kullanmaya (zorlamak mümkün değil) “ikna etmek”. Bu konuya ilişkin olarak, Çalık Grubu tarafından hazırlanan ve Hükümet tarafından onaylanarak desteklenen bir projeye göre Samsun-Ceyhan arasında 700 km’lik bir petrol boru hattı inşa edilecek. 1.5 milyar dolar harcama gerektiren bu boru hatları ile günde 1 milyon varil petrolün Karadeniz‘den Akdeniz’e akıtılması mümkün olacak. Şimdilerde Boğazlar’dan geçen tankerlerle günde iki milyon varil petrol taşındığına göre, bu boru hattı işlediğinde Boğazlar’dan geçen tanker sayısı (sıra olmayacak ama) yarıya inecek. Fakat bu projenin gerçekleşmesi gönüllü olarak Rusya’nın ve petrol üreticisi uluslararası kuruluşların, tankerlerini Boğaz geçişi yerine petrolü Samsun’da boşaltmaları, boru ile Ceyhan’a ulaştırılacak petrolün, Ceyhan’dan tekrar tankerlere yüklenerek tüketim merkezlerine ulaştırılması. Samsun-Ceyhan boru hattının işleyebilmesi için 2 sorunun cevabı aranıyor: (1) Bir tankerin Samsun’da petrol boşaltması, bir başka tankerin Ceyhan’da petrol yüklemesi pratikte ne yarar sağlayacaktır? Ne kadar zahmet ve zaman gerektirecektir? (2) Bu yoldan yapılacak taşıma, doğrudan gemi ile yapılacak taşımaya göre daha ucuz (ekonomik) olacak mıdır? Rusya liderleri değişik vesilelerle Samsun-Ceyhan boru hattı projesini desteklediklerini açıkladılar ise de kesin “söz vermediler”. Kaldı ki, bu tür büyük yatırımlar “söze bağlı” olarak gerçekleştirilemeyecek ölçüde risk taşırlar. Hükümetin girişimi ile geçen hafta İstanbul’da Boğazlar Zirvesi toplantısına katılan 18 enerji şirketi de Samsun-Ceyhan boru hattı konusunda olumlu ışık yakmadı. Fakat bütün bunlara rağmen Samsun-Ceyhan boru hattı projesi yaşayan bir projedir. Değişen şartlarla, petrolün tankerlerle Boğazlar’dan geçirilecek yerde Karadeniz’den Akdeniz’e boru ile akıtılmasının daha kârlı olduğu görüldüğünde, petrol üreticileri ve taşıyıcıları bu hattı zorlama ile değil, gönüllü olarak kullanacaktır. Yukarıda toparladığımız karmaşık durumlara özetlersek, Sarıyerliler olarak ilgili STK’lara, Kent Konseyine, SARI PLATFORM’a, Kaymakam ve Belediye Başkanı’na şu soruları sormalıyız: - Daha önceki 12 adet deniz kazasından biz gereken dersleri çıkardık mı? - Sarıyer ve Boğaz, giderek artan gemi, özellikle petrol ve tehlikeli madde taşıyan tanker trafiğine baktığımızda ne kadar güvenlidir? - Meksika Körfezi’ndeki çevre felaketine bakarak: “ Martılarımız petrole, Sarıyer karaya çalınmasın!” diye slogan üretmekten başka neler yapabiliriz?